Я, Сорокин Сергей Алексеевич, взял на себя смелость перенести в раздел войсковые испытания Су-24 (простого) рассказ-исповедь Сергея Сергеевича Рагулина, размещённый им (еще до создания нашего сайта) на АВИА.РУ. Надеюсь, он мне это простит. И летал я с ним много (он был у меня комэской в первой до назначения на зам по летной), перегоняли самолеты из Новосибирска, с завода. Он меня вывозил в первой эскадрилье на атаки наземных целей с пикирования, вывез удачно, - стрелял я потом прилично: и из пушек и НАРами и бомбил. Может, ухватил, что-то от него. Спасибо. По войсковым испытаниям было задание на бомбометание с пикирования в резервном режиме (с выключенной БЦВС). Летали одну смену, полигон Пойли: Валера Киореско, Толя Бочковский и я. В каждом полете – по три атаки. Все – «в резерве» по 101-й (круг, диаметр 100 метров). Главное при этом было – «вписаться» в режим (угол пикирования, высота и скорость сброса – должны быть максимально близки к расчетным). Так мы за круг не вышли, потому, как научены были прилично! Итак, С. Рагулин: «Очень рад, что есть такие люди, которым не безразлична судьба своего прошлого, своего Отечества, своих друзей, товарищей. Невозможно это у нас отнять. Спасибо, что дали возможность побывать в своем родном и первом гарнизоне после окончания летного училища. В этом славном гарнизоне прошла наша молодость и часть нашей жизни, родились и выросли наши дети. Были взлеты и падения, удачи и неудачи, но я и моя семья всегда с гордостью говорим о КОПИТНАРИ и о тех друзьях, товарищах с которыми пришлось служить. Я в этом гарнизоне вырос от простого летчика до заместителя командира полка. Прослужил с 1972 г. по1982 г. перевелся в ПНР г. ШПРОТАВА. Вместо меня прибыл ТОЛИК ОСИПОВ. Прошло много времени, мне через месяц будет 60, но свежи в памяти все подробности из нашей жизни. Аэродром Копитнари был настоящей кузницей летного состава. За четыре года мы получили 1 класс, это была сенсация по всем ВВС, такого раньше не было. Мы смогли обогнать тех, кто пришел в полк раньше нас на два года. Нашему 143бап доверяли такие грандиозные проекты, как ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ самолета СУ-24. Я был зам. по летной подготовке, мне было доверено испытывать стрелково-пушечное вооружение. Всякое бывало, помню, чтобы подготовить самолет, а это нужно было зарядить 3 СППУ и встроенную пушку - получалось 24 ствола, которые должны стрелять одновременно. Начальник группы вооружения, по-моему это был ИВОНИН, сейчас уже звание не помню, он в буквальном смысле слова молился, когда все проходило нормально. Было такое, заряжали пушки 2,5-3 часа, а по какой -то причине они не стреляли и вся проделанная работа насмарку! Приходилось разряжать, где тоже тратилось много времени, а на следующие полеты все повторялось. Были и тяжелые случаи, правда, они все закончились для меня удачно. Для стрельбы с горизонта нужен был хороший полигон, хороший был это полигон ПОЙЛИ, но он был далеко, мне необходимо было сделать минимум 6 заходов, как это получалось - я до сих пор не знаю, но выполнял все 6 заходов, правда аварийный остаток загорался далеко до аэродрома, приходилось садиться сходу. Однажды все были удивлены, как это мне посчастливилось произвести удачную посадку. При стрельбе с горизонта из СППУ испытатели написали задание Нстр.-100-300 метров., а безопасная высота при стрельбе была 125метров, но дело в том, что никто не знал ограничений при стрельбе с г.п. Вообщем, когда я сел и техник самолета осматривал двигатели, обнаружил множественные осколки на входном устройстве, а также практически все 14 ступеней компрессора были побиты и искорежены. Вот это техника! Я видел, что что-то летит выше меня, но понял это уже на земле. Грунт на полигоне ПОЙЛИ крепче бетона оказался и осколки практически отскакивали от него. Другой случай произошел при стрельбе с пикирования. По заданию я должен был стрелять из 4-х пушек по 6 стволов в каждой и после стрельбы должен был стрелять из УБ-32 (зарядка - полные блоки). Зашел я на цель, прицелился, нажал на гашетку «Огонь», почувствовал, как самолет, как бы встал на дыбы, - стреляли все 24 ствола, и в этот момент произошел самопроизвольный сброс двух СППУ со второй и пятой точек подвески, левая установка ушла штатно, а правая пошла не вниз, а наоборот вверх, разбивая при этом предкрылки, разрезая, как ножом, фюзеляж, да еще и стабилизатору досталось. Я начал вывод из пикирования, но самолет вяло реагировал и заваливался на крыло, как я смог тогда сообразить двинуть рычаг управления крылом на 16 градусов и он потихоньку вышел из пике, конечно, это была уже предельно малая высота, потому что РП ВОЛОДЯ ТИТОВ непросто кричал, а кажется орал матом: «Набери высоту!». Потихоньку набрал высоту, глянул на крыло, а там дюраль кусками отлетает, уменьшил скорость до 500 км. и потопали домой. Связи никакой, отказала при ударе СППУ, ну а КВ никогда не работала. А на аэродроме свои проблемы: ветер, который дул с утра с востока 20 м/сек. стал дуть с такой же силой с запада. Вообщем, еще одна вводная, стал строить заход на посадку через КУТАИСИ, пошевелил ОРК появилась связь с РП, я его слышу, а он меня нет. Попробовал на высоте 1000м., симитировать посадку самолет на скорости 450 км/час стал заваливаться на крыло. Пошел на посадку ситуация еще усугублялась тем, что на крайних точках были полностью заряженные УБ-32. Выпустил шасси за 10 км. до полосы и в это время воткнулся во встречный ветер. Чтобы поддержать скорость пришлось обороты дать мах., провалился под глиссаду на Д=5км. высота была 120 метров (а должна быть 250!). Штурман САНЯ ЧЕРНЫШОВ схватился за «держки» катапульты, я матом заорал на него, примерно на закритических углах, на скорости 450 км. выскочил на полосу. В это время САНЯ КОРОВИН (ПРП) заорал, чтобы я уходил на второй круг, он увидел, что у меня нет предкрылков, а откуда им взяться, если они разворочены! Вообщем, посадка была не из мягких и произошла она на скорости 420 - 430км/ час. В нарушение Инструкции я на этой скорости выпустил тормозной парашют. Зная о том, что при выкатывании с ВПП я обязательно попаду в ту канаву в которой был СЕРГЕЙ СОРОКИН с МИКРЮКОВЫМ, сгорел самолет и эту канаву комбат СУШКОВ не успел закопать, в принципе, за что его в последствии и сняли. Но произошло чудо, выдержал парашют, я сумел затормозить и срулить в ближнюю РД. Открыл фонарь и не мог надышаться воздухом, какой он вкусный! Подъехал на машине НИКОЛАЙ АНТОНОВИЧ КУЗМИНСКИЙ, а я не могу вылезти из кабины, ноги как не мои - так сильно вибрируют на педалях, что совершенно их не чувствую. Кто-то из тех.состава притащил маленькую стремянку, АНТОНЫЧ залез по крылу и за плечи потом как-то у него получилось взять меня под руки и с горем пополам я оказался на крыле. Почему я пишу это очень подробно? Может быть, кому-то надоело. Но хочу сказать, если бы не те инструкторы-наставники, которые вывели нас в люди, сделали из нас высококлассных летчиков, а это так и есть, мы действительно могли ВСЕ делать на этом самолете. Это была их заслуга и я горжусь ими. Не все к великому сожалению дожили до этих дней, это мой командир звена ВОЛОДЯ МАМАЕВ разбился на второй день полетов на СУ-24, СПИРИДОНОВ В.С. умер в г. СТАВРОПОЛЕ и 2002году, я лично с его сыном СЕРГЕЕМ похоронил его. КУЗЬМИНСКИЙ Н.А., ПИМЕНОВ В.М., КУЧИНСКИЙ В.Г. и много других инструкторов, которые вложили в нас кусочек себя, своей души большое им СПАСИБО и низкий поклон! Кстати, самолет на котором я сел, через полгода облетал ГОША ЕРМАКОВ, погибший потом в ПНР, спас молодого штурмана, он катапультировался после третьей команды ГОШИ на разбеге приземлился прямо на ВПП и видел, как догорал его командир, но сделать было нельзя ничего. Вот такие мы были летчики. Через некоторое время прошел доработку самолет, доработали патронный ящик и мне было приказано командующим ВА, - а командующий был отличный летчик и отличный человек в то время ФЕДЕРЯКОВ, снова продолжать войсковые испытания по стрельбам. И я их продолжил, но уже с другим штурманом ЮРОЙ БУТКОВСКИМ, - хороший парень, где он сейчас. А штурмана ЧЕРНЫШОВА Сашу после этого полета забрали в испытатели. Когда мы снова стреляли на полигоне КУЛЕВИ, ВОЛОДЯ ТИТОВ – РП, так радовался за нас, что мы все-таки это сделали, наверно это не передать словами МЫ победили! Дальше была ПОЛЬША, где также летчики КОПИТНАРИ не ударили в грязь лицом. Приходилось садиться в таких метеоуслових, что казалось, как это может человек так поступать, когда погода ниже минимума, а то и просто настоящий туман. Такие посадки были на учениях ГРАНИТ-86 НА АЭР. МЕРЗЕБУРГ. В ШПРОТАВЕ в ночных и дневных полетах. Но те знания, та подготовка, которую вдолбили в меня КОПИТНАРСКИЕ летчики-инструкторы, дала мне очень многое. В свою очередь может быть поэтому, став инструктором, я тоже требовал от своих подчиненных. Дальше была служба в БЕЛАРУССИИ г. ПОСТАВЫ. Потом я вернулся снова в ГРУЗИЮ, но только уже в г. ТБИЛИСИ на должность летчика-инспектора ВА. При мне начинался вывод войск, грузинская война, я помню, летел в Сухуми на аэр. ГУДАУТА, пролетал наш городок, он с воздуха обыкновенный квадрат и если можно себе представить, горел по всему периметру, такая была тоска и злоба словами это не передать! Злость на наших правителей, которые натворили столько бед. Это их вина ГОРБАЧЕВА и ЕЛЬЦИНА в развале великой державы СССР! Потом мне предложили уйти на пенсию. Я, даже не ложась в госпиталь, с глубоким чувством скорби и массой нерешенных проблем покинул эту замечательную летную жизнь в свои 46 лет я стал пенсионером, - бывший летчик не списанный со сверхзвука. Сейчас заместитель генерального директора КОНЦЕРНА ЦИТРОН, г. МОСКВА проживаю в Московской области г. ЕГОРЬЕВСК 6-4-13 телефон 8(496)40-4-74-23. сот.8 909 9 197 269. С большим уважением, РАГУЛИНС.С."
